寒かった冬もようやく季節の変わり目を迎え、少しずつ春の兆しが広がってきました。中央区の各地域でも草花の芽吹きやちょっとした風の香りに春を感じる機会も増えてくることでしょう。
春は交通機関にとっても節目のシーズンです。主にこの時期にダイヤ改正が行われるからです。需要と設備事情に応じて新たなダイヤが設定されます。今年は３月１６日にＪＲや私鉄で改正が実施されます。
東京での話題といえば、東京メトロ副都心線と東急東横線が相互直通を開始します。これにより、東武東上線、西武池袋線が副都心線を経由して東急からさらに先のみなとみらい線まで含めた５社相互直通を実現することになりました。これを契機に人の流れを引き寄せようと沿線各地で商戦も活発になっているようです。
それだけでは中央区にはあまり関係ないようですが、そうではありません。まず、副都心線と並行運行されている有楽町線では増発などの措置が実施されます。それよりも今回の５社相互直通運転開始に伴い、副都心線・有楽町線のラッシュ時の混雑が増し、特に朝のダイヤの乱れが一層大きくなることが想定されます。区内の有楽町線「銀座一丁目」ならびに「新富町」「月島」各駅を利用される方はご注意下さい。
さらに、最も衝撃的なのは、副都心線と東急東横線の直通に伴い、東急と日比谷線との相互直通が終了することです。（東武側は継続して実施）
日比谷線は中央区にとっても重要な路線です。区内に７つもの駅があります。銀座線の４駅、都営浅草線の５駅に比べても多く、身近な路線でもあります。また、始発列車が八丁堀を５時に出発するのも親しみを感じます。
そもそも日比谷線と東急東横線、東武伊勢崎線との３社相互直通は今からほぼ半世紀前の１９６４(昭和３９)年に開始されました。東京オリンピックに間に合わせるために日比谷線全線開通が急がれたそうです。もちろん、激増する人の流れを円滑にすることにも貢献してきました。わが国の多路線相互乗り入れのパイオニア的存在でもあります。
当時、議論になったのは使用する列車の長さでした。１８ｍ車にするか２０ｍ車にするかで意見が分かれたのですが、結局カーブが多いことを理由に営団地下鉄（現東京メトロ）が主張した１８ｍ車が採用されました。現在ではほとんどの都市型鉄道では２０ｍ車が使われていますので、よく観ると日比谷線の車両は車長が短いことに気づきます。
埼玉県東部や神奈川県北東部から都心に通う通勤・通学客にとって、乗換なしで直通できるこのしくみは大いに歓迎され、長く親しまれてきました。しかし、その後、東京の鉄道網はさらに整備され、たとえば、横浜方面から都心に向かうのに、日比谷線に頼っていた人たちがＪＲ新宿湘南ラインや地下鉄南北線、地下鉄三田線などに分かれていくようになって、だんだんと日比谷線の相対的価値が下がってきました。さらに今度の副都心線直通により、日比谷線の役割は大きく低下することになったと考えられます。
そのうえ、前述の車長の問題もあり、積載容量の比較から１８ｍ車を東横線で走らせることに東急が見切りをつけたともいえます。
同時に、東急から日比谷線に乗り入れていた<東急１０００系>の運行もこれを機に終了となる見込みです。日比谷線直通専用として運用されていたので、廃車になるか他社に転用されるか分かりませんが、この東急カラーを日比谷線で見られなくなることだけは事実です。
以前にたまに運行されていた臨時列車「みなとみらい号」（北千住―元町・中華街）ももう見られないでしょうか。
結果として、３月１６日からは日比谷線から菊名方面への直通運転が見られなくなり、一抹の寂しさを禁じ得ません。各駅の時刻表に記されていた行先表示の中から「菊名行き」や「武蔵小杉行き」が消えることになります。
時代とともに交通機関の運用も変化していくのは当然ですが、昭和の都市アクセスをしっかり支えてくれた日比谷線の直通運転の歴史に思いを馳せ、感謝の気持ちでこの節目を見守りたいと思います。
